Edgardo BADIALI, Directeur général de SENEGAL AIRLINES : « Nous comptons reconquérir 40 % des parts de marché de la sous-région»

Wednesday, 19 January 2011 11:53

A la veille du lancement de la nouvelle compagnie, le directeur général de Sénégal Airlines, M. Edgardo Badiali a été l’invité de la rédaction du Soleil. Accueilli par le directeur général Cheikh Thiam, il s’est entretenu à battons rompus avec les membres de la rédaction. Dans cet entretien grand format, M. Badiali dit tout. Le pilote du nouveau pavillon national qui doit prendre son envol le 25 janvier prochain est sûr de son fait : Sénégal Airlines est une compagnie qui entend beaucoup miser sur la qualité du service en s’alliant notamment à de grandes compagnies qui font autorité dans l’aviation civile mondiale à l’image de son partenariat technique avec le géant asiatique Emirates ou l’Américain GE Capital aviation services, leader mondial de la location d’avions (leasing). En somme, Sénégal Airlines compte tirer toutes les leçons de l’expérience des défuntes compagnies nationales (Asi ou Air Afrique) pour placer notre pays dans les domaines de la rigueur, du savoir-faire, de l’innovation et de la compétitivité. Entretien

Prédominance du capital privé (64%) sur celui de l’Etat (36%)

Le projet de Sénégal Airlines, comme vous le savez, a commencé bien avant : au moment de l’arrêt des opérations d’Air Sénégal international et suite à la volonté du gouvernement de remettre sur pied une compagnie aérienne au Sénégal, en considérant que le pays, par sa position, sa dimension et son niveau économique dans la sous-région, doit pouvoir avoir et gérer une compagnie aérienne. Pour cette raison, des efforts ont été déployés pour mettre sur pied cette compagnie. Dans une phase initiale, il y a eu d’abord une volonté de créer une compagnie privée, gérée par des privés, avec une participation de l’Etat, et, ensuite, de trouver un capital privé sénégalais. Grâce au soutien de l’Etat, cela s’est fait. Aujourd’hui, on a une compagnie à 64 % capital privé et 36 % de participation de l’Etat. Et cela, c’est un succès parce que ce n’était pas évident au départ de trouver un capital privé sénégalais et surtout un capital d’une certaine consistance (16,5 milliards de FCfa). L’idée est que, d’une côté, la participation de l’Etat puisse aider la compagnie au plan institutionnel, en termes de possibilités de soutien de la part du gouvernement ; et de l’autre côté que la compagnie puisse être gérée par le privé. C’est une manière d’avoir les avantages de l’Etat, sans ses inconvénients en matière de gestion. Disons-le, c’est une approche intéressante, innovante. D’ailleurs, depuis que je suis arrivé, j’ai trouvé auprès de la gouvernance (de la compagnie) que c’était très bien structuré, en partant du président du Conseil d’administration avec lequel j’ai des contacts journaliers. On a un très bon rapport. Il y a une ligne définie. Je me réfère à lui en tant que représentant des actionnaires. C’est là un des points les plus importants dans ce processus de construction, c’est-à-dire une ligne de conduite claire, dès le départ.

La confiance de deux grandes sociétés de location d’avions

Depuis mon arrivée, nous avons dit qu’il y a un capital, une vision et l’idée est de créer une compagnie. Et quand on crée une compagnie, la première chose est d’avoir des avions parce que sans avions, on ne vole pas. En juin-juillet 2010, le salon de Farnborough (Angleterre) se tenait. C’est un des grands salons de l’aviation civile à travers le monde. C’est là, après les discussions, qu’on a pu nouer des rapports qui nous ont permis de finaliser la location des deux premiers avions qui vont arriver aujourd’hui (mercredi 19 janvier). Ce sont des Airbus A320 obtenus auprès de deux des plus grandes sociétés de location d’avions au monde à savoir l’Américain GE Capital aviation services (Gecas), numéro un mondial du « leasing » et qui dispose de plus de mille avions dans son portefeuille et auprès de Cip, un autre groupe américain, numéro trois mondial du « leasing » (location d’avions).

Je souligne cela parce que, à mon avis, gagner la confiance de ces bailleurs d’avions de renommée a été une étape très importante. Surtout que, à l’époque, on n’avait pas encore un certificat de transporteur aérien reconnu. Je pense que, pour les avions à venir, ce sera un processus plus facile étant donné que ces deux compagnies, qui sont parmi les plus grandes au monde, ont ouvert la voie. Les autres peuvent dire que si Gecas a donné son accord, ils ont dû regarder de très près… Donc cela nous facilite un peu le processus. Ainsi, on a loué ces deux avions. Un troisième devrait venir au mois de mai ou juin, avec aussi un bailleur d’avions américain basé à Dublin, comme la plupart, du reste. Ce qui nous fera une flotte initiale de trois avions qui nous permettra d’avoir des dessertes assez importantes. On a longuement pensé démarrer avec deux avions, finalement, on a fini par dire qu’il fallait mieux commencer avec trois avions pour avoir une position assez importante sur le marché.

L’idée avec ces avions, c’est, initialement, prendre une position assez importante dans la sous-région, récupérer les parts de marché laissées par Air Sénégal international parce que, avec la disparition de cette dernière, beaucoup de compagnies se sont engouffrées dans la brèche pour combler ce vide.

On sait également qu’il y a un nouvel aéroport en construction. Ce qui nous mettra en position idéale pour les passagers en transit vers plusieurs destinations. La vision est d’en faire un hub, un point de repère pour des voyageurs venant de plusieurs pays d’Afrique et allant vers l’Europe ou l’Amérique. Géographiquement, le Sénégal a une position importante. Les avions que nous allons réceptionner aujourd’hui (mercredi) ont été reconfigurés avec 16 places en classe Affaire et 120 places en classe économique. On n’a pas lésiné sur les moyens pour la cabine. A mon avis, pour ce qui est de la Business class, c’est ce qu’il y a de meilleur dans la sous-région. C’est même une classe qui peut être compétitive sur toutes les dessertes dans le monde. Stratégiquement, nous nous positionnons en Afrique de l’Ouest sur le thème de la qualité. (…) On est en train de tout faire pour devenir une réalité importante et incontournable dans la sous-région. En résumé, je dis ceci : d’abord, la sous-région ; ensuite, l’international.

Personnellement, je défends l’idée que pour faire des vols longs courriers, il faut des avions longs courriers. Je pense que les opérations comme elles étaient chez Asi (Air Sénégal international) ainsi que d’autres compagnies de la sous-région, d’opérer avec des A79, etc. sur des destinations européennes, ne permettent pas d’être compétitif face aux grandes compagnies. Car on ne peut pas donner le même niveau de confort, ni le même niveau de qualité. Surtout si on n’a pas de flexibilité possible en ce qui concerne les prix. On peut bien partir avec des prix compétitifs, mais si une de ces grandes compagnies décide immédiatement de vous faire la guerre et que vous n’avez qu’une centaine de places en économique et une quinzaine en classe Affaires, cela ne vous donne pas beaucoup de marge de manœuvre. Si ces compagnies, qui ont des courriers de trois cents places, baissent leurs prix et vous voulez suivre, vous n’avez aucune chance de vous en sortir. (…)

Il faut aussi un œil particulier sur la classe affaires, car sur les vols longs courriers, si vous n’arrivez pas à faire de bonnes entrées au niveau de la classe affaire, vous n’arriverez jamais à faire des résultats en se basant sur la classe économique. Cette dernière est trop sujette à des aléas et à une saisonnalité beaucoup plus marquée. Tandis que la classe affaires, par sa fonction, a une tendance régulière avec des prix assez intéressants. Si on perd cette classe affaire, c’est difficile de rester compétitif.

Leçons tirées de l’expérience d’Air Sénégal international

Evidemment que nous y avons pensé. Les raisons pour lesquelles Air Sénégal international a coulé, j’ai entendu plusieurs explications. Mais je pense que l’une des raisons est qu’Asi était un moyen d’ouvrir certains marchés. Du moment où ces marchés étaient ouverts avec des études de marché et des investissements, il fallait mieux consacrer cet investissement dans une compagnie aérienne locale. Et au moment où le trafic passait par Dakar pour aller à Casablanca et ailleurs, il est clair que les passagers de Bamako préféraient un Casablanca direct. Cela n’allait plus dans le sens des intérêts d’Asi. Avec Sénégal Airlines, le capital, c’est un capital sénégalais avec un partenariat avec Emirates. Mais ce partenariat est caractérisé par une indépendance au niveau des décisions. Je n’aime pas juger les autres, mais quand on voit le nombre d’employés d’Asi par rapport au nombre d’avions, cela me paraissait un peu exagéré. S’il n’y a pas de fournisseurs de qualité (il n’y a en pas toujours beaucoup), il vaut mieux extérioriser et essayer d’avoir une certaine flexibilité. Ce que j’ai constaté dans Asi, c’est qu’il y avait beaucoup d’intériorisation d’activités qu’on pouvait éviter.

Personnellement, j’ai reçu des indications très claires dans ce domaine : la compagnie doit avoir un caractère privé avec le moins d’interférence possible de la part de l’Etat. Jusqu’à ce jour, je peux dire que cette ligne n’est pas seulement de la rhétorique, elle a été suivie. Même au plus haut niveau, on m’a dit de faire ce que je juge utile de faire avec le conseil d’administration.

Sénégal Airlines, un travail d’équipe au quotidien

Ce qui est difficile dans la mise sur pied d’une compagnie, c’est l’implémentation et cela doit se faire 24h/24 et 365 jours/365. Je n’hésite pas dans le travail d’équipe à regarder les détails. S’il y a à bouger une table, on le fait. Maintenant, le succès on fait tout pour l’avoir. Ce n’est jamais donné d’avance. Actuellement, dans l’équipe, on est en train de développer un certain enthousiasme, une certaine culture positive.

Il faudra réussir à la développer, à la garder afin que chacun puisse se sentir dans sa famille. Je pense que c’est une des clés du succès. Au départ, c’est plus facile, les gens sont enthousiastes, mais au fur et à mesure qu’on progresse, cela devient plus difficile.

Un objectif de 350.000 passagers pour la première année

On s’est donné un objectif de 350.000 passagers pour la première année et 40 % des parts de marché dans la sous-région. Par rapport aux destinations, on a prévu de faire, au départ Bamako, Nouakchott, Banjul, Ouagadougou et Abidjan. Abidjan est un passage obligé, puisque la Côte d’Ivoire représente un pays important dans la sous-région. J’espère que la crise qu’elle traverse sera très bientôt résolue.

A suivre

Propos recueillis par Seydou KA, Maguette NDONG et Tata SANE avec la Rédaction